আর্কাইভ

Archive for the ‘প্রযুক্তি’ Category

বদলে গেছে কম্পিউটার প্রকৌশল

abdullah al-faruqueকম্পিউটার প্রকৌশল নিয়ে পড়ার আগ্রহ আছে বহু শিক্ষার্থীর। অনেকে পড়ছেন, প্রোগ্রামিং প্রতিযোগিতায় অংশ নিচ্ছেন। কিন্তু প্রতিদিন আগের চেয়েও উন্নত হচ্ছে কম্পিউটার। বাইরের বিশ্বের সঙ্গে তাল মেলাতে কীভাবে প্রস্তুতি নেবেন আমাদের দেশের শিক্ষার্থীরা? এ প্রসঙ্গে লিখেছেন যুক্তরাষ্ট্রের ইউনিভার্সিটি অব ক্যালিফোর্নিয়া, আরভাইনের তড়িৎ প্রকৌশল ও কম্পিউটারবিজ্ঞান বিভাগের সহযোগী অধ্যাপক মোহাম্মদ আব্দুল্লাহ আল ফারুক

কম্পিউটার যখন প্রথম তৈরি হয়, তার আকৃতি ছিল বিশাল। সময়ের সঙ্গে সঙ্গে এটা ছোট হতে শুরু করল। আমি যখন ছাত্র ছিলাম, তখন কম্পিউটারে আমরা যে ধরনের কাজ করতাম, এখন স্মার্টফোনেই তার চেয়েও জটিল কাজ করা যায়। এখন আস্ত একটা কম্পিউটার আপনার হাতঘড়ির মধ্যেই এঁটে যেতে পারে। এই যে কম্পিউটারের ছোট হয়ে আসা, এটা একটা বিরাট কাজের ক্ষেত্র তৈরি করে দিয়েছে। আমরা যাকে বলছি ‘এম্বেডেড সিস্টেম’।

আমরা মানুষের চোখের ভেতর মাইক্রোপ্রসেসর ঢোকানোর চেষ্টা করছি। দেহের বিভিন্ন অংশে মাইক্রোপ্রসেসর বসানোর কাজ চলছে। গাড়ি এখন আর স্রেফ ‘ইলেকট্রো মেকানিক্যাল’ যন্ত্র নয়, গাড়ির মধ্যে প্রচুর মাইক্রোপ্রসেসর আছে। নতুন যে গাড়িগুলো বের হচ্ছে, এর বেশির ভাগই কম্পিউটারের মাধ্যমে নিয়ন্ত্রণ করা যায়। আমরা এখন স্বয়ংক্রিয় যানবাহনের কথা বলছি। সমগ্র বিদ্যুৎ-ব্যবস্থা কম্পিউটারের মাধ্যমে নিয়ন্ত্রণের কথা বলছি। প্রকৌশলের সব শাখায় কম্পিউটার ঢুকে পড়েছে। এটাই হলো আগামী দিনের কম্পিউটার প্রকৌশলের সবচেয়ে বড় সম্ভাবনা, চ্যালেঞ্জ আর সবচেয়ে বড় কাজের ক্ষেত্র।

আমি যেমন কাজ করছি ‘সাইবার ফিজিক্যাল সিস্টেম’ নিয়ে। কম্পিউটারকে সাধারণত বলা হয় ‘সাইবার সিস্টেম’। যেখানে হার্ডওয়্যার আছে, সফটওয়্যার আছে। কিন্তু এই কম্পিউটারই যখন অন্য কোনো যন্ত্র যেমন স্বয়ংক্রিয় যানবাহন, স্মার্ট গ্রিড কিংবা মানুষের শরীরের ভেতর ঢুকে পড়ে, তাকে বলে ‘সাইবার ফিজিক্যাল সিস্টেম’।

আমি মনে করি, কম্পিউটার প্রকৌশলের ছাত্রদের এখন বিজ্ঞান ও প্রকৌশলের বিভিন্ন শাখা সম্পর্কে জানতে হবে। শুধু প্রোগ্রামিং শিখে বা শুধু কম্পিউটার-বিষয়ক জ্ঞান অর্জন করে এগিয়ে থাকা যাবে না। স্বয়ংক্রিয় কারখানা, বিদ্যুৎ উৎপাদন, স্বয়ংক্রিয় যানবাহন, বায়োমেডিকেল ইন্ডাস্ট্রি থেকে শুরু করে বিজ্ঞানের সব শাখায় কম্পিউটার প্রকৌশলী প্রয়োজন। এখন কম্পিউটার প্রকৌশলীদের বিভিন্ন ক্ষেত্রের মানুষের সঙ্গে মিশতে হয়, নতুন নতুন সমস্যার সমাধান করতে হয়। আগে প্রকৌশলের ভিন্ন ভিন্ন শাখায় প্রকৌশলীরা নিজেদের মতো করে সমস্যা সমাধানের চেষ্টা করতেন। এখন তড়িৎকৌশল, যন্ত্রকৌশল, পুরকৌশল…সব শাখার প্রকৌশলীরা এক হয়ে সমস্যা সমাধানের চেষ্টা করেন। তাই এগিয়ে থাকতে হলে সব বিষয়েই জানতে হবে। অন্তত জানার ইচ্ছে বা আগ্রহ থাকতে হবে।

কাজটা কিন্তু খুব কঠিনও নয়। আমরা যখন বুয়েটে পড়তাম, আমরা জানতাম না, এমআইটির শিক্ষার্থীরা কী নিয়ে কাজ করছে? ইউনিভার্সিটি অব ক্যালিফোর্নিয়া, বার্কলির একজন অধ্যাপক কী নিয়ে ভাবছেন? কম্পিউটারবিজ্ঞানীরা নতুন কী নিয়ে গবেষণা করছেন? বিশ্বসেরা জার্নালগুলোতে কোন প্রবন্ধ নিয়ে কথা হচ্ছে?

এখন কিন্তু এসব জানা খুব সহজ। ইন্টারনেট সব সহজ করে দিয়েছে। অনলাইনে যে বিজ্ঞাননির্ভর জার্নালগুলো পাওয়া যায়, সেগুলোতে ঢুঁ মারলেই শিক্ষার্থীরা জানতে পারবেন, এখনকার ‘ট্রেন্ড’ কী, প্রযুক্তির নতুন চ্যালেঞ্জ কী? জার্নালগুলোতে সব সময় আগামী দিনের প্রযুক্তি নিয়ে কথা হয়। শুধু এখনকার সময়ই নয়, ১০ বছর পরে টেকনোলজির ‘ট্রেন্ড’ কী হবে, সেসব নিয়েও আলোচনা থাকে জার্নালে। ছাত্রাবস্থায়ই বিজ্ঞাননির্ভর জার্নাল পড়ার অভ্যাস গড়ে তুলতে হবে।

একটা সময় দেখা যেত ভারতের আইআইটি (ইন্ডিয়ান ইনস্টিটিউট অব টেকনোলজি) বা চীনের সিংহুয়া ইউনিভার্সিটি থেকে শিক্ষার্থীরা উচ্চশিক্ষা নিতে ইউরোপ-আমেরিকার স্বনামধন্য বিশ্ববিদ্যালয়গুলোতে যেতেন। বিশ্বমানের গবেষণার পাশাপাশি ওরা কিন্তু এখন আরও এক ধাপ এগিয়ে গেছে। ওদের লক্ষ্য এখন উদ্যোক্তা হওয়া। সিলিকন ভ্যালিতে দেখবেন অনেক ভারতীয়, চীনা শিক্ষার্থীদের নিজেদের ফার্ম আছে। ওরা ভবিষ্যৎ মার্ক জাকারবার্গ হওয়ার চেষ্টা করছে। আমাদের শিক্ষার্থীদেরও দৃষ্টি থাকতে হবে দূরে। বিজ্ঞান গবেষণায় ও উদ্যোক্তা হিসেবে নেতৃত্ব দিতে চাইলে, আগামী দিনের পৃথিবীতে কোন প্রযুক্তির প্রভাব থাকবে, সেটা বুঝে এখনই পদক্ষেপ নিতে হবে। হয়তো একটু সময় লাগবে। কিন্তু এটা অসম্ভব নয়।

যুক্তরাষ্ট্রের বিশ্ববিদ্যালয়গুলোতে আমি যেসব বাংলাদেশি শিক্ষার্থীকে দেখি, অনেকে ভালো করেন আবার অনেকে করেন না। আমাদের দেশের শিক্ষার্থীদের মধ্যে অনেক সময় একটা ভয় কাজ করে। একজন কম্পিউটার প্রকৌশলীকে হয়তো একজন জীববিজ্ঞানীর সঙ্গে কাজ করতে হতে পারে। তাই বলে ভয় পেলে চলবে না। গবেষণার জন্য আমাকে যেমন কেমিক্যাল ইঞ্জিনিয়ার, চিকিৎসকদের সঙ্গে কাজ করতে হয়। এখন যাঁরা কম্পিউটার প্রকৌশল পড়ছেন, একদিন হয়তো তাঁদেরও এমন কাজ করতে হবে। ভয় পেলে চলবে না। আমি আগে শিখিনি তো কী হয়েছে? শিখে নেব। যাদের সাহস থাকে, তারাই এগিয়ে যায়।

আমার অনেক শিক্ষার্থীকে দেখেছি, তারা কখনো বলে না, ‘আমি তো এটা করিনি। আমি তো এটা পারি না।’ হয়তো নতুন একটা সমস্যা নিয়ে আমরা আলাপ করছি। শিক্ষার্থীরাও স্বতঃস্ফূর্তভাবে তাদের মত জানায়, আলোচনায় অংশ নেয়।

আজকাল ইন্টারনেট অব থিংস বা আইওটি নিয়ে প্রচুর কথা হচ্ছে। আইওটি হলো যেকোনো সাইবার ফিজিক্যাল সিস্টেম নির্ভর প্রযুক্তিকে ইন্টারনেটের সঙ্গে যুক্ত করে দেওয়া। সব যন্ত্রের ভেতর মাইক্রোপ্রসেসর, সেন্সর, যোগাযোগের ক্ষমতা ঢুকে পড়ছে। এর ফলে যেটা হয়েছে, ‘নিরাপত্তা’ নিয়েও এখন প্রকৌশলীদের ভাবতে হচ্ছে। ধরুন, একটা গাড়িতে যদি সফটওয়্যার থাকে, আমি কিন্তু আপনার গাড়ি হ্যাক করে ফেলতে পারব। মানবদেহের ভেতরে যদি কোনো কম্পিউটার সিস্টেম বসানো হয়, আমি একটা মানুষকে নিয়ন্ত্রণ করতে পারব। আমি একটা পুরো শহরের বিদ্যুৎ-ব্যবস্থা নিয়ন্ত্রণ করতে পারব। তাই ‘নিরাপত্তা’ও গবেষণার একটা বড় ক্ষেত্র। পরিসংখ্যান, তথ্য বিশ্লেষণ (ডেটা অ্যানালাইসিস)…এসব নিয়ে প্রচুর পড়তে হবে।

আমি বাংলাদেশি শিক্ষার্থীদের ব্যাপারে ভীষণ আশাবাদী। নিশ্চয়ই আমাদের ছেলেমেয়েরা আগামী দিনের প্রযুক্তির দিকনির্দেশনায় একটা বড় ভূমিকা রাখবে। (অনুলিখিত)

মোহাম্মদ আব্দুল্লাহ আল ফারুক ২০০২ সালে বাংলাদেশ প্রকৌশল বিশ্ববিদ্যালয় (বুয়েট) থেকে কম্পিউটারবিজ্ঞান ও প্রকৌশল বিষয়ে স্নাতক করেছেন। কম্পিউটার প্রকৌশলে স্নাতকোত্তর জার্মানির আকেন টেকনোলজি ইউনিভার্সিটিতে এবং পিএইচডি করেছেন কার্লসরুয়ে ইনস্টিটিউট অব টেকনোলজি থেকে। গবেষণার জন্য থমাস আলভা এডিসন পেটেন্ট অ্যাওয়ার্ড, আই ট্রিপলই সিইডিএ আর্লি ক্যারিয়ার অ্যাওয়ার্ডসহ বহু পুরস্কার পেয়েছেন তিনি। ইউনিভার্সিটি অব ক্যালিফোর্নিয়া আরভাইনের সাইবার ফিজিক্যাল সিস্টেমস ল্যাবের পরিচালক হিসেবে কাজ করছেন এই বাংলাদেশি গবেষক। সম্প্রতি তিনি দেশে এসেছেন। বিভিন্ন বিশ্ববিদ্যালয় ঘুরে শিক্ষার্থীদের সঙ্গে কথা বলেছেন তিনি। অধ্যাপক মোহাম্মদ আব্দুল্লাহ আল ফারুক সম্পর্কে বিস্তারিত: aicps.eng.uci.edu

Advertisements

নাসায় প্রথম সৌদি নারী

মিশাল আশেমিমরি

প্রথম সৌদি নারী হিসেবে মহাকাশ গবেষণা সংস্থা নাসায় কাজের সুযোগ পেয়েছেন মিশাল আশেমিমরি। এ জন্য তাকে অভিনন্দন জানিয়েছে ইউএস সেন্ট্রাল কমান্ড। এক টুইট বার্তায় বলা হয় তিনি নারীদের জন্য অনুপ্রেরণীয় মডেল।

নাসায় কাজের সুযোগ পাওয়ার পর মিশাল গণমাধ্যমকে জানান, ছয় বছর বয়সে মহাকাশের স্বপ্ন আমার চোখে বেঁধে যায়। জানতাম না মহাকাশ কী। কিন্তু ওনাইজা মরুভূমির রাতের আকাশে জ্বলা নক্ষত্রগুলো আমার চোখে স্বপ্ন এঁকে দেয়। আর সে স্বপ্ন এখন বাস্তব।

মিশাল আশহেমিমরি পেশায় মাহাকাশযান ইঞ্জিনিয়ার। এর আগে তিনি মিয়ামি ভিত্তিক মিশাল অ্যারো স্পেসের প্রধান নির্বাহী কর্মকর্তা (সিইও) হিসেবে দায়িত্ব পালন করেছেন।

মিশাল এরআগে রেইথিউন মিসাইল সিস্টেমের অ্যারোডাইনামিক্স ডিপার্টমেন্টের হয়ে কাজ করেছেন। ২২টি রকেট প্রোগ্রামে অবদানও রেখেছেন তিনি। তার পেশাদারি অভিজ্ঞতা এবং দক্ষতার ক্ষেত্রগুলো হলো- অ্যারোডায়নামিক্স, বায়ু টানেল পরীক্ষা, গাড়ির ডিজাইন,ভবিষ্যদ্বাণী সিমুলেশন ও বিশ্লেষণ এবং রকেট স্টেজ-সেপারেশন বিশ্লেষণ। এ ছাড়া কম্পিউটেশনাল টুল ডেভলপমেন্টের কাজেও তার গভীর আগ্রহ রয়েছে।

আশেমিমরি ২০০৬ সালে অ্যারোস্পেস ইঞ্জিনিয়ারিং ও ফলিত গণিতশাস্ত্রে স্নাতক ডিগ্রি এবং স্নাতকোত্তর ডিগ্রি অর্জন করেন।

মোহাম্মদ তালুত-এর গ্লোবাল এনার্জি মুভমেন্ট

Forma-2.qxdশাখাওয়াত উল্লাহ : মোহাম্মদ তালুত সুনামগঞ্জের বিশম্ভরপুরের ইউএনও থাকাকালীন এনার্জি পলিসি বিষয়ে উচ্চতর পড়াশোনার জন্য যুক্তরাজ্যের সাসেক্স ইউনিভার্সিটিতে স্কলারশিপ পান। এখন সেখান থেকেই শুরু করেছেন ‘গ্লোবাল এনার্জি মুভমেন্ট’ আন্দোলন। স্বপ্ন দেখছেন পৃথিবীজুড়ে নবায়নযোগ্য বিদ্যুতের নেটওয়ার্ক নির্মাণের।

ছোটবেলা থেকেই বিদ্যুত্শক্তির প্রতি একটা অন্য রকম ভালোলাগা কাজ করত। বুয়েটে পড়ার সময় পাওয়ার প্ল্যান্ট ইঞ্জিনিয়ারিং আর রিনিউয়েবল এনার্জি মডিউল বিষয় দুটো খুব ভালো লেগে যায়। বিদ্যুত্শক্তি নিয়ে যুগান্তকারী কিছু করার স্বপ্ন দেখতে শুরু করেন। কালক্রমে আবার সেই স্বপ্ন হারিয়েও যেতে থাকে।

বুয়েট পাট শেষে নবীন ইঞ্জিনিয়ার বসে পড়লেন বিসিএস পরীক্ষার টেবিলে। যোগ দিলেন বাংলাদেশ সরকারের প্রশাসনে। মাঠে-ঘাটে কাজ করতে ভালো লাগত। ছিলেন মাগুরায়, সেখান থেকে এসিল্যান্ড হয়ে গেলেন বিশম্ভরপুরে। সেখানে তখন ইউএনও ছিলেন না, তিনিই ভারপ্রাপ্ত হিসেবে কাজ করেন। হাওরাঞ্চলের মানুষের জন্য তৈরি করলেন ভাসমান শৌচাগার, বন্যার পানি থেকে রক্ষা করলেন তাদের ফসল, অবৈধ পাথর উত্তোলনকারীদের কোণঠাসা করে দিলেন। এরই মধ্যে ইউএনও হিসেবে পদোন্নতি পেয়ে ভারমুক্ত হলেন।

আর তখন সুযোগ এলো প্রিয় বিষয় নিয়ে বিদেশে পড়াশোনার। মাথাচাড়া দিয়ে উঠল পুরনো স্বপ্নটা। যেহেতু প্রশাসনে আছেন, পলিসি নিয়েই তো কাজকারবার। তাই কোর্স হিসেবে বেছে নিলেন ‘এনার্জি পলিসি’।

তিনি বলেন, ‘বছর দশেক আগে বুয়েটে রিনিউয়েবল এনার্জি বিষয়টি পড়ার সময় রশীদ স্যারের সঙ্গে মাঝেমধ্যে কথা হতো এর ভবিষ্যৎ নিয়ে। স্যার পড়িয়েছিলেন সোলারের প্রধান সমস্যার কথা, রাতে সূর্য থাকে না, আবার দিনেও মেঘলা থাকতে পারে আকাশ, লাগবে ব্যাটারি, সেটার অনেক দাম, এটাই প্রধান সমস্যা! তখন ভেবেছিলাম, গোলাকার পৃথিবীর ঘূর্ণনের ফলে এক জায়গায় থাকে দিন, আরেক জায়গায় রাত। যেখানে দিন থাকে সেখান থেকে রাতের গোলার্ধে সৌরবিদ্যুৎ পাঠানো সম্ভব কি না? স্যার জবাব দিয়েছিলেন, প্রচুর ট্রান্সমিশন লস হবে। সৌরবিদ্যুৎ উৎপাদন হয় খুব কম, এই বিদ্যুৎ এত লম্বা পথ ঘুরে যেতে যেতে কিছুই থাকবে না।’

mohd talootহতাশা ছাড়া তখন উপায় ছিল না। জানালেন, এখন সেই হতাশা নেই, এখন হাইভোল্টেজ ডিসি পাওয়ার ট্রান্সমিশন টেকনোলোজি চলে এসেছে। ফলে এখন আবার দেখছেন দুনিয়াজুড়ে নবায়নযোগ্য বিদ্যুতের নেটওয়ার্ক নির্মাণের স্বপ্ন। এই গ্লোবাল এনার্জি নেটওয়ার্ক নবায়নযোগ্য বিদ্যুতের প্রধান সমস্যা, অর্থাৎ ফ্লাকচুয়েটিং সাপ্লাই (অর্থাৎ দিনে সৌরবিদ্যুৎ থাকলেও রাতে নেই, বাতাস থাকলে টারবাইন ঘুরে, না থাকলে নয়) হ্রাস করে দিন-রাত চব্বিশ ঘণ্টা বিদ্যুৎ ব্যবস্থা নিশ্চিত করবে।

আইডিয়াটা কিন্তু খুব সোজা। চীন, অস্ট্রেলিয়া, ভারত, আরব, আমেরিকার বড় বড় মরুভূমিতে বসাতে হবে সোলার পাওয়ার প্লান্ট। সেগুলোকে ট্রান্সমিশন লাইন দিয়ে যুক্ত করা হবে। ইন্টারকানেকটিং হাই ভোল্টেজ ডিসি তার যাবে সমুদ্রের তলদেশ দিয়ে, ঠিক যেভাবে ফাইবার অপটিক ইন্টারনেট কেবল গেছে। চীনে যখন আলো থাকবে তখন আমেরিকায় থাকবে অন্ধকার, বিদ্যুৎ চলে যাবে চীন থেকে অ্যামেরিকায়। আমেরিকায় যখন আলো থাকবে চীনে তখন অন্ধকার, বিদ্যুৎ চলে যাবে অ্যামেরিকা থেকে চীনে। চীনে যখন বিকেল হয়ে যাবে, কমে যাবে আলোর তেজ, তখন আরব বা থরে থাকবে পূর্ণ দীপ্তি, ঘাটতি পূরণ হবে সেখান থেকে, অনেকটা ৭০%-৩০%, ৩০%-৭০%-এর মতো ব্যাপার। মরুভূমিগুলোকে বাছাই করার কারণ ওখানে মেঘ নেই, বেশ লম্বা সময় ধরে সৌর বিদ্যুৎ উৎপাদন সম্ভব। এভাবে পুরো দুনিয়া এই গ্রিড থেকে বিদ্যুৎ নিতে পারবে। সবচেয়ে বড় ব্যাপার হলো, ব্যাটারি আর লাগবেই না, যা কিনতে ট্রিলিয়ন ট্রিলিয়ন ডলার লাগত, পরিবেশেরও ক্ষতি হতো।

অন্যান্য বিদ্যুৎ সোর্সও যোগ হবে এই গ্রিডে। যেসব দেশে সৌরশক্তি কম বা বায়ুশক্তি বেশি, তারাও এই গ্রিডে যোগ হবে। যেটুকু নিজে উৎপাদন করবে তার বিদ্যুৎ বিল ততটুকু কম দিতে হবে, বেশি উৎপাদন করলে গ্রিডে জোগান দেওয়া বাড়তি বিদ্যুতের দাম তারা ফেরত পাবে। যেমন ব্রিটেনের কথাই বলা যায়, এখানে প্রচুর বাতাস, কিন্তু আলো কম। এক সময় হয়তো এরা পুরো চাহিদা বায়ুবিদ্যুৎ থেকেই মেটাতে পারবে। কিন্তু বাতাস না থাকলে কী করবে? তখন তারা বিদ্যুৎ নেবে গ্লোবাল এনার্জি নেটওয়ার্ক থেকে; আবার যদি চাহিদার বেশি তৈরি করে সেটুকু দেবে গ্রিডে, বিল সমন্বয় করা হবে দুটো মিলিয়ে। তবে এ ক্ষেত্রে বায়ুবিদ্যুৎ বা অন্যান্য বিদ্যুৎ থেকে সোলার প্যানেলকে অগ্রাধিকার দেওয়া হয়েছে। কারণ বিদ্যুৎ উৎপাদনের অন্য ক্ষেত্রগুলোতে ব্যয় বেশি। একটা গ্লোবাল এনার্জি পরিচালনার দল থাকবে সব দেশের সমন্বয়ে, তারাই এসব পরিচালনা করবে। ফলে একটা লাভজনক ব্যবসাও প্রতিষ্ঠা পাবে।

সহজেই বোঝা যাচ্ছে এটা পুরো বিশ্বের জন্য খুব প্রয়োজন। তাহলে আন্দোলন কেন? উত্তরে জানালেন, ‘এই প্রযুক্তি বাস্তবায়নে প্রযুক্তিগত নয়, বৈশ্বিক রাজনীতিই বড় বাধা। যেমন এই সময়ে চীন ও আমেরিকা বন্ধু হওয়া মুশকিল। তাই আমি সবাইকে নিয়ে একটা বৈশ্বিক আন্দোলন করতে চাইছি। গ্লোবাল এনার্জি মুভমেন্ট। এই স্বপ্ন শুধু কার্বনমুক্ত বিশ্বই দেবে না, দেবে সেই সঙ্গে বিশ্বশান্তি। হয়তো সময় লাগবে অনেক বছর, অনেক দশক। তবু স্বপ্ন দেখতে দোষ কী!

মার্কিন যুদ্ধবিমানে থাকবে বিধ্বংসী ‘লেজার গান’

us fighter with laser gun‘লেজার গান’কে বাস্তবে ব্যবহার করার মত প্রযুক্তি আবিষ্কার করে ফেলল আমেরিকা। ওয়াশিংটনের খবর, ২০২০ সালের মধ্যে মার্কিন বিমান বাহিনী তাদের বিমানে লেজার গান-সহ অন্যান্য মারণাস্ত্র লাগানোর কাজ সেরে ফেলবে।

এই লেজার গান থেকে ১৫০ কিলোওয়াটের বিদ্যুৎতরঙ্গে শত্রুর উপর বর্ষিত হবে। এখন মার্কিন সেনা যে সমস্ত বৈদ্যুতিক হাতিয়ার ব্যবহার করে তার থেকে দশগুণ ছোট এই নতুন অস্ত্রের মারণক্ষমতা হয়ে অন্তত কয়েকগুণ বেশি। নিউ মেক্সিকোর হোয়াইট স্যান্ডস মিসাইল রেঞ্জ গ্রাউন্ডে এই অস্ত্রের পরীক্ষামূলক ব্যবহার চলছে।

থার্ড জেনারেশন প্রোটোটাইপ এই অস্ত্রের আকৃতি ১.৩ মিটারx ০.৪ x ০.৫ মিটার। সিঙ্গেল লিথিয়াম ব্যাটারি প্যাকে চলা এই হাতিয়ার বানাতে গত কয়েকছর ধরেই ‘ডিএআরপিএ’ লাগাতার চেষ্টা চালিয়ে যাচ্ছিল।

অস্ত্রটির পোশাকি নাম- ডিরেক্টেড এনার্জি উইপেন্স পডস। আগামী পাঁচ বছরের মধ্যে মার্কিন যুদ্ধবিমানে এই অস্ত্র ব্যবহার করা হবে। শুধু মনুষ্যচালিত বিমানেই নয়, যন্ত্রচালিত ছোট বিমান বা ড্রোনেও লাগানো হবে লেজার গান।

যুদ্ধরীতি সংক্রান্ত এক আলোচনাসভায় যোগ দিতে এরকমটা দাবি করলেন মার্কিন বিমান বাহিনীর জেনারেল হক সিরলিসলে। তিনি বলেন, আমি স্পষ্ট করে বলতে চাই, আগামী পাঁচ বছরের মধ্যেই আমাদের বিমানে লেজার গান লাগানো সম্ভব হবে। অনেকেই যা এতদিন স্বপ্ন দেখতেন, এবার তা বাস্তব হতে চলেছে।

জিন প্রযুক্তি ॥ পশুচর্ম ছাড়াই তৈরি হবে চামড়া

চামড়া তৈরি এক সুপ্রাচীন শিল্পকর্ম। চামড়ার তৈরি এ পর্যন্ত প্রাচীনতম যে জিনিসটি পাওয়া গেছে সেটি সাড়ে পাঁচ হাজার বছর আগের একটি জুতা যা আর্মেনিয়ার একটি গুহায় পাওয়া যায়। তবে মিসরীয় সমাধিগুলোর গায়ে উৎকীর্ণ চিত্রকর্মে দেখা যায় যে, চামড়া দিয়ে স্যান্ডেল থেকে শুরু করে বালতি এমনকি সামরিক উপকরণ পর্যন্ত নানা ধরনের জিনিস তৈরি করা হতো। পোশাক তৈরির কাজে পশুচর্মের ব্যবহার যে হাজার হাজার বছরের পুরনো কৌশল, তা আর বলার অপেক্ষা রাখে না।

চামড়া তৈরির কাজটা আগে অত্যন্ত বিচ্ছিরি একটা ব্যাপার ছিল। অষ্টাদশ শতাব্দীর লন্ডনে পশুর চামড়া ছাড়িয়ে নিয়ে মূত্র ও চুনের মিশ্রণে চুবিয়ে নেয়া হতো, যাতে করে মাংস বা পশমের কিছু লেগে থাকলে তা আলগা হয়ে যায়। পরে সেই চামড়া নরম ও সংরক্ষণ করার জন্য তাতে কুকুরের বিষ্ঠার প্রলেপ দিয়ে নেয়া হতো। এতে চারপাশের পরিবেশে এমন এক উগ্র ও কটু ‘গন্ধ’ ছড়িয়ে পড়ত যে, নগরীর মূল অংশে চামড়া তৈরির কারবার নিষিদ্ধ করে বাতাস যেদিকে প্রবাহিত হয় সেদিকে ও নদীর তীরে সরিয়ে নিতে বাধ্য করা হয়। ভারত ও জাপানে চামড়া তৈরির কারবারে নিম্ন শ্রেণীর মানুষ জড়িত ছিল।

চামড়ার আধুনিক উৎপাদন কৌশল অষ্টাদশ শতকের কৌশলের মতো ঘিনঘিনে ও শরীর গুলিয়ে দেয়ার মতো নয়। মূত্র, চুন ও কুকুরের বিষ্ঠার পরিবর্তে আজ ব্যবহৃত হচ্ছে ক্রোমিয়াম ও অন্যান্য রাসায়নিক দ্রব্য। কিন্তু কিছু কিছু রাসায়নিক পদার্থ বড়ই উগ্র ও কটু এবং সেগুলো জনস্বাস্থ্যের জন্য ক্ষতিকরও বটে। তার পরও চামড়া শিল্প এক বিশাল শিল্প। বার্ষিক চামড়া ব্যবসার মূল্য ১০ হাজার কোটি ডলারেরও বেশি। এমন প্রলুব্ধকর এক ব্যবসা যে প্রযুক্তির উৎকর্ষে উৎসাহিত করবে এটাই স্বাভাবিক। সেই উন্নত প্রযুক্তির বদৌলতেই আজ পাকা চামড়া সত্যিকার অর্থে এক প্রতিদ্বন্দ্বীর মুখোমুখি হতে চলেছে। এ থেকে যে কারোর ধারণা হতে পারে সেই প্রতিদ্বন্দ্বী বা বিকল্পটি হয়ত সিনথেটিক পলিমারের কোন কিছু। কিন্তু না, তা নয়। সেই বিকল্পটি হচ্ছে এমন একটি জিনিস যা বেশিরভাগ বৈশিষ্ট্যের দিক দিয়ে স্বাভাবিক চামড়ার অনুরূপ। পার্থক্য এইটুকু যে সেই চামড়া পশুর গা থেকে ছাড়িয়ে নেয়া হয় না, বরং তা কারখানায় উৎপাদন করা হয়।

পশু হত্যা না করেও কারখানায় চামড়া উৎপাদনে যে কৌশলটি ব্যবহার করা হচ্ছে সেটি হলো জিন প্রকৌশল। কৌশলটি এখনও পরীক্ষামূলক পর্যায়ে রয়েছে। এই কৌশল অবলম্বনে যে প্রতিষ্ঠানটি সবচেয়ে অগ্রসর তার নাম ‘মডার্ন মিডো’। এটি একটি মার্কিন কোম্পানি। নিউইয়র্কের ব্রুকলিনে কোম্পানির ৬০ জন স্টাফ নীরবে নিঃশব্দে চামড়ার এক নতুন রূপ উদ্ভাবন করেছে। অতঃপর তারা নিউজার্সির নাটলিতে এক ল্যাবরেটরিতে সেই চামড়ার পরীক্ষামূলক উৎপাদন শুরু করতে যাচ্ছে। কোম্পানিটা তার উৎপাদিত পণ্য দুই বছরের মধ্যে বাজারে আনতে পারবে বলে আশা করে।

প্রাণীদেহ থেকে নেয়া চামড়ার তুলনায় কারখানায় উৎপাদিত চামড়ার বেশকিছু সুবিধা থাকার সম্ভাবনা আছে। একটা হলো, এই চামড়া সুবিধাজনক শিটে বানানো যাবে যার প্রান্তগুলো হবে সোজা। অন্যদিকে পশুর চামড়ার সীমাবদ্ধতা হলো সেগুলোর আকার পশুর দেহ অনুযায়ী অসম হয়। দ্বিতীয় সুবিধা হলো, স্বাভাবিক চামড়ার তুলনায় এগুলো অধিক সামঞ্জস্যপূর্ণ। এ গুলোতে কোন দাগ, চিহ্ন ও অন্যান্য খুঁত থাকবে না, যা প্রকৃত চামড়ায় অনিবার্যভাবেই থেকে যায়। এক পশু থেকে আরেক পশুর স্বাভাবিক চামড়ার তারতম্য থাকে। কিন্তু এই চামড়ার ক্ষেত্রে এ জাতীয় কোন তারতম্য হবে না। এসব কিছুর ফলে অপচয় কমবে এবং গুণগত মান বাড়বে।

কারখানায় চামড়া তৈরির জন্য ‘মডার্ন মিডো’ ঈস্টের একটি স্টেইন দিয়ে কাজ শুরু করেছে। জিন প্রকৌশলের দ্বারা সেই ঈস্টটি এমনভাবে পরিবর্তিত করা হয়েছে, যার ফলে সেটি বোভাইন কোলাজেনের অনুরূপ একটি প্রোটিন তৈরি করতে পারে। কোলাজেন হচ্ছে প্রাণী দেহের প্রধান কাঠামোগত প্রোটিন। বিশেষ করে এটি গাত্রচর্মকে শক্তি ও স্থিতিস্থাপকতা যোগায়। এটি সব প্রোটিনের গঠনকারী উপাদান এ্যামাইনো এ্যাসিডের সুদীর্ঘ শৃঙ্খল দিয়ে গঠিত। এটা ত্রয়ীরূপে পাক খেয়ে নিয়ে ট্রিপল-হেলিস তৈরি করে এবং এই ট্রিপল-হেলিসও পরে পাক খেয়ে ফাইবার বা তন্তু তৈরি হয়।

পশুর চামড়ার ক্ষেত্রে এ্যামাইনো এ্যাসিডের শৃঙ্খলগুলোর সংশ্লেষণ ও পরবর্তীকালে সেগুলোর পাক খেয়ে আঁশ বা তন্তুতে পরিণত করার কাজটা বিশেষ কতগুলো সেল বা কোষ দিয়ে করা হয়, যেগুলোকে বলা হয় ফাইব্রোব্লাস্ট। ‘মডার্ন মিডো’র জৈব প্রকৌশলীরা এক্ষেত্রে এক গুরুত্বপূর্ণ কৌশল করায়ত্ত করেছেন। তা হলো তারা ফাইব্রোব্লাস্টের হস্তক্ষেপ ছাড়াই এ্যামাইনো এ্যাসিডের শিকলগুলোকে আপনা আপনি একত্রে পাক খেয়ে তন্তু বা আঁশে পরিণত হতে দেয়। একবার আঁশ বা তন্তু তৈরি হয়ে গেলে সেগুলোকে আপনা থেকেই কয়েকটি স্তরে পরিণত হতে দেয়া এবং এভাবে কাঁচা চামড়ার শিট তৈরি করা কঠিন কিছু নয়।

জৈব প্রকৌশলীরা কি কৌশলে ফাইব্রোব্লাস্টের সাহায্য ছাড়াই আঁশ বা তন্তু তৈরি করতে পেরেছেন, তা অবশ্য জানাতে রাজি হননি। তবে কোম্পানির প্রধান প্রযুক্তি অফিসার ডেভ উইলিয়ামসন জানিয়েছেন যে, এই প্রক্রিয়ায় বিশাল বিশাল কারখানায় কোলাজেন তৈরি করা এবং পরে তা চামড়ায় রূপান্তরিত করার জন্য ছোট ছোট কারখানা বা ট্যানারিতে নিয়ে যাওয়া সম্ভব হবে। দামের দিক দিয়ে এই নতুন চামড়াটি হবে পশুচর্মের সঙ্গে প্রতিযোগিতামূলক।

‘মডার্ন মিডো’র উৎপাদন প্রক্রিয়ার একটা সুবিধা হলো এতে করে চামড়ার একটা শিটের বিভিন্ন অংশকে বিভিন্ন বৈশিষ্ট্য দান করা যাবে। এতে করে উৎপাদিত চামড়ার চেহারা ও পণ্যটি সম্পর্কে অনভূতি নিয়ন্ত্রিত উপায়ে বদলানো যেতে পারে। যেমন একটি অংশকে শক্তভাবে এবং অন্য অংশটিকে নরমভাবে বানানো যেতে পারে। ফলে একটা শিট দিয়েই জুতার শক্ত অংশ এবং অন্য অংশ দিয়ে জুতার নরম অংশ তৈরি করা যেতে পারবে।

সূত্র : দি ইকোনমিস্ট

বিশ্বকে বদলে দিতে চলেছে ব্যাটারি শিল্প

tesla S-battery pack.jpgমোটর গাড়ি শিল্পে আজ যে ব্যাপক রূপান্তর ঘটছে, ইন্টারনাল কমবাস্টন ইঞ্জিনের গাড়ির জায়গায় ইলেকট্রিক গাড়ির যে বিশাল পরিসরে প্রচলন হওয়ার সম্ভাবনা সৃষ্টি হয়েছে তার মূলে রয়েছে লিথিয়াম-আয়ন ব্যাটারি ব্যবস্থার অবিস্মরণীয় সম্প্রসারণ। বলা যেতে পারে এই ব্যাটারি শিল্প দুনিয়াকে বদলে দেয়ার উচ্চাভিলাষ নিয়ে এসেছে। বিদ্যুত কোম্পানিগুলোর বিদ্যুত মজুদ রাখার ও চাহিদা বৃদ্ধির সময় তা ছেড়ে দেয়ার ভাল ব্যবস্থা হতে পারে এই ব্যাটারি।

লিথিয়াম-আয়ন ব্যাটারি প্রথম বিক্রি শুরু হয় ২৬ বছর আগে সনি কোম্পানির ক্যামকর্ডারে। শুরুতেই বাজারমাত। অচিরেই লিথিয়াম-আয়ন ব্যাটারি কম্পিউটার, ফোন, কর্ডলেস পাওয়ারটুল, ই-সিগারেট ও আরও অনেক কিছুতে ছড়িয়ে পড়ে। বিশ্বে যত বেশি সাজসরঞ্জাম ব্যবহার হচ্ছে তত বেশি আজ প্রয়োজন হয়ে পড়ছে এই ব্যাটারির। গত বছর ভোগ্যপণ্যের জন্য যত লিথিয়াম ব্যাটারি উৎপাদন করতে হয়েছে সেগুলোর মোট বিদ্যুত ধারণক্ষমতা ছিল ৪৫ গিগাওয়াট-আওয়ার। ব্রিটেনে গড়ে প্রায় ৩৪ গিগাওয়াট-আওয়ার বিদ্যুত প্রয়োজন। সুতরাং ওইসব ব্যাটারির সবই চালু করা হলে সেগুলো দিয়েই ব্রিটেনকে প্রয়োজনীয় বিদ্যুত যোগানো যেত। একই বছর ইলেকট্রিক কারের জন্য লিথিয়াম ব্যাটারির উৎপাদন ওই ক্ষমতার অর্ধেকের কিছু বেশিতে ২৫ গিগাওয়াট-আওয়ারে পৌঁছায়।

বিশেষজ্ঞদের ধারণা ইলেকট্রিক গাড়ির ব্যাটারির চাহিদা আগামী বছরের প্রথমদিকে ইলেকট্রনিক্স সামগ্রীর ব্যাটারির চাহিদাকে ছাড়িয়ে যাবে। তার মানে এই ব্যাটারি শিল্পের বিশাল সম্প্রসারণ ঘটতে চলেছে। বিশ্বে লিথিয়াম ব্যাটারির শীর্ষ পাঁচ প্রস্তুতকারক কোম্পানি হলো জাপানের প্যানাসনিক, দক্ষিণ কোরিয়ার এলজি কেম ও স্যামসাং এসডিআই এবং চীনের বিওয়াইডি ও সিএটিএল। এরা সবাই উৎপাদন বাড়াতে বিপুল অঙ্কের বিনিয়োগ করছে। মোটর কোম্পানি টেলসা নেভাদায় প্যানাসনিকের সঙ্গে যৌথভাবে ৫শ’ কোটি ডলারের যে বিশাল গিগাফ্যাক্টরি তৈরি করছে ইতোমধ্যে সেটিতে বছরে ৪ গিগাওয়াট-আওয়ার এনার্জি তৈরি হচ্ছে। টেলসা বলছে যে, তাদের টার্গেট বছরে ৩৫ গিগাওয়াট-আওয়ার তৈরি করা। মাত্র ৪ বছর আগে এটাই সারা বিশ্বের সমস্ত যন্ত্রপাতি চালানোর জন্য যথেষ্ট ছিল।

গিগাফ্যাক্টরি শুধু গাড়ির জন্য নয়। গ্রিডকে বিদ্যুতের যোগান দেয়াও তার লক্ষ্য। টেলসা কোম্পানি অস্ট্রেলিয়ায় তার গ্রিডভিত্তিক বৃহত্তম বিদ্যুত স্থাপনা তৈরি করছে। এমনই স্থাপনা অন্যরাও অন্যান্য জায়গায় তৈরি করছে। বড় বড় কোম্পানি লিথিয়াম ব্যাটারি উৎপাদন ব্যাপকভাবে বাড়িয়ে দেয়ায় এর ইউনিটপ্রতি খরচ কমে আসছে। ২০১০ সালে ব্যাটারির মূল উপাদান লিথিয়াম-আয়ন সেলের খরচ ছিল কিলোওয়াট আওয়ারপিছু এক হাজার ডলারের বেশি। গত বছর সেই একই ইউনিটের খরচ ছিল ১৩০ থেকে ২শ’ ডলারের মধ্যে। টেলসা জানিয়েছে যে, তার মডেল ৩ সেলের খরচ আরও কম। খরচ কমে যাওয়াটাই যে একমাত্র উন্নতির বিষয় তা নয়। গবেষণা ও উন্নয়নে (আর এ্যান্ড ডি) বিপুল অঙ্কের বিনিয়োগের পরিণতিতে বিদ্যুত শক্তির ঘনত্ব বেড়ে গেছে অর্থাৎ কিলোগ্রামপিছু অধিক পরিমাণ শক্তি সংরক্ষণ করা যাচ্ছে এবং টেকসই ক্ষমতাও বৃদ্ধি পেয়েছে। বোল্ট কোম্পানি এমন ব্যাটারি নিয়ে এসেছে যার ওয়ারেন্টি ৮ বছর।

উৎপাদন খরচ কমে যাওয়ায় ব্যাটারি শুধু যে দামে সস্তা হচ্ছে তা নয়, এর গুণগত মানও বৃদ্ধি পেয়েছে। এর শক্তি ধারণক্ষমতা উল্লেখযোগ্য মাত্রায় যেমন বেড়েছে তেমনি বেড়েছে কারখানার ব্যাটারি উৎপাদন ক্ষমতাও। এক হিসাবে দেখা যায় যে, গত বছর লিথিয়াম ব্যাটারির উৎপাদন চাহিদার চেয়ে এক-তৃতীয়াংশ বেশি হয়েছে। বাজার লিথিয়াম ব্যাটারিতে সয়লাব হয়ে যাওয়ায় কিছু কোম্পানি লোকসান গুনেছে অথবা নামমাত্র মুনাফা করেছে। কিন্তু তারপরও বেশিরভাগ বড় কোম্পানি তাদের কারখানা ও বাজার সম্প্রসারণের পরিকল্পনা নিয়েছে, যাদের উদ্দেশ্য হলো দাম আরও কমিয়ে আনা। এতে নিকট ভবিষ্যতে ইলেকট্রিক গাড়ির জন্য আরও বেশি আশার সঞ্চার হয়েছে। কারণ এতে এই গাড়ির দাম আরও কিছু কমবে এবং বিক্রি বাড়বে। অতি আশাবাদীরা এমনও বলেন যে, আমেরিকায় এক সময় মানুষ যেমন সোনার জন্য হুমড়ি খেয়ে পড়েছিল, তেমনি নিকট ভবিষ্যতে ইলেকট্রিক গাড়ির জন্যও হুমড়ি খেয়ে পড়বে।

লিথিয়াম-আয়ন ব্যাটারির জন্য কিছু মূল্যবান খনিজ উপাদান প্রয়োজন। যেমন লিথিয়াম, কোবাল্ট ইত্যাদি। একটা সেল তৈরির খরচের ৬০ শতাংশ এসব উপাদানের পেছনেই চলে যায়। এসব উপাদানের চাহিদা বেড়ে যাওয়ায় দামও বেড়েছে। লিথিয়ামের দাম ২০১৫ সাল থেকে চারগুণ বেড়েছে। ক্যাথোড তৈরির জন্য যে কোবাল্ট দরকার সেটির দামও একই সময় দ্বিগুণেরও বেশি বেড়েছে। ক্যাথোডের আরেক উপাদান নিকেলের দামও বাড়ছে। বিশ্বে লিথিয়ামের মজুদ কমপক্ষে ২১ কোটি টন বলে ধরা হয়। বর্তমানে বার্ষিক আহরণ হচ্ছে ১ লাখ ৮০ হাজার টন। বিশ্বে সর্বাধিক লিথিয়াম উৎপাদক দেশ চিলি। কোবাল্ট সেই তুলনায় দুষ্প্রাপ্য। বেশিরভাগ সরবরাহ আসে কঙ্গো থেকে। দুষ্প্রাপ্যতার কারণে কোন কোন কোম্পানি কোবাল্টের বিকল্প সন্ধান করছে। তা ছাড়া পুরনো ব্যাটারির উপাদানগুলো রিসাইক্লিং করে ব্যাটারি শিল্পকে আরও বেশি টেকসই করে তোলা যেতে পারে।

লিথিয়াম ব্যাটারির দাম ও ওজন, এর বারবার চার্জ ও ডিসচার্জ করার ক্ষমতা, এর টেকসই ক্ষমতা ও নিরাপত্তার কাছে অন্য কোন ব্যাটারি ধারেকাছে ভিড়তে পারে না। তাছাড়া এই ব্যাটারির প্রযুক্তির প্রতিনিয়ত উন্নতি ঘটানো হচ্ছে। এ পর্যন্ত ইলেকট্রিক গাড়ির লিথিয়াম ব্যাটারি হচ্ছে সিলিন্ডারের মতো একটি সেল, যাকে বলা হয় ১৮৬৫০। দেখতে রাইফেলের খোলের মতো। এটি ৬৫ মিলিমিটার লম্বা, ব্যাস ১৮ মিলিমিটার এবং এর এনার্জি ঘনত্ব সম্ভবত কিলোপ্রতি ২৫০ কিলোওয়াট-আওয়ার। সে তুলনায় পেট্রোলের এনার্জি ঘনত্ব প্রায় ৫০ গুণ বেশি। তবে ব্যাটারি সেলটি সেই পরিমাণ এনার্জির কয়েক শ’ বা কয়েক হাজার গুণ বেশি। টেলসা ও প্যানাসনিক এখন নতুন এক লিথিয়াম ব্যাটারি তৈরি করেছে। ২১৭০ নামের এই ব্যাটারি একটু বেশি লম্বা ও চওড়া। এটি হবে বাজারের প্রাপ্তিযোগ্য সর্বাধিক এনার্জি ঘনত্বসম্পন্ন ব্যাটারি। এই ব্যাটাারির কারণে টেলসা কোম্পানির মডেল ৩ ইলেকট্রিক গাড়ির খরচ আগের যে কোন গাড়ির তুলনায় অর্ধেকে নেমে আসবে।

টেলসার প্রতিষ্ঠাতা এলোন মুস্ক আশা প্রকাশ করেছেন যে, তাদের যে গিগাফ্যাক্টরি তৈরি হচ্ছে সেটি হবে বিশ্বের সর্ববৃহৎ ইমারত যেখান থেকে বছরে এক শ’ গিগাওয়াট-আওয়ার এনার্জি বেরিয়ে আসবে। অন্যান্য স্থানে আরও গিগাফ্যাক্টরি তৈরি হতে যাচ্ছে। পরবর্তীটি সম্ভবত হবে চীনে। এসব আয়োজন থেকে বোঝা যাচ্ছে যে, ইলেকট্রিক গাড়ির যুগ এসে গেছে। সন্দেহ নেই এই গাড়িগুলো দিনকে দিন উন্নত হচ্ছে এবং দামেও হচ্ছে সস্তা। তবে সেগুলোর ব্যবহারে কিছু সীমাবদ্ধতাও থেকে যাচ্ছে। ব্রিটেনের কথাই ধরা যাক। সেখানে ৪৩ শতাংশ ইলেকট্রিক গাড়ির মালিকের অব স্ট্রিট পার্কিংয়ের সুবিধা নেই। তাছাড়া ঘরে ব্যাটারি চার্জ করার ব্যবস্থা নেই। ৯০ কিলোওয়াট-আওয়ারের ব্যাটরি চার্জ করার জন্য দরকার ১১ কিলোওয়াটের চার্জার। সময় লাগবে ৬ ঘণ্টা। সুতরাং বাসাবাড়িতে চার্জ করা সম্ভব নয়। এ সমস্যা সমাধানের জন্য দরকার দ্রুত ব্যাটারি চার্জ করার মতো স্টেশন, অনেকটা পেট্রোল স্টেশনের মতো। সেটা কত দিনে সম্ভব হবে সেটাই প্রশ্ন।

টেলসা ও অন্য বড় ব্যাটারি প্রস্তুতকারকদের গ্রিড স্টোরেজ প্রকল্পগুলো এখন বিদ্যুতের বাজারের সবচেয়ে আকর্ষণীয় অংশ। এগুলো উদ্বৃত্ত এনার্জি কাজে লাগানোর জন্য কন্ট্রাক্ট অফার করছে। টেলসার ব্যাটারি সোলার প্যানেল ও সোলার টাইলের পরিপূরক হিসেবে কাজ করতে পারে। লিফ কোম্পানির ব্যাটারিও ব্যবসা প্রতিষ্ঠান এবং কলকারখানায় ব্যাকআপ বিদ্যুত যোগাতে পারে এবং এভাবে বায়ুদূষণকারী ডিজেল জেনারেটরের স্থান দখল করতে পারে এই ব্যাটারি। আমেরিকার কোন কোন ব্যবসা প্রতিষ্ঠানকে এমন ব্যাটারি স্থাপনে উৎসাহিত করা হচ্ছে, যেগুলো জাতীয় গ্রিডে বিদ্যুত বিক্রি করতে পারে। এটা হলো পিকআওয়ারে বিদ্যুতের চাহিদা পূরণের একটি উপায়। তবে লিথিয়াম-আয়ন ব্যাটারি ব্যবহারে কিছু বিপত্তিও রয়েছে। একটি হলো অগ্নিকা-ের ঝুঁকি। গত বছর স্যামসাং গ্যালাক্সি ‘নোট-৭’ স্মার্টফোনে বিস্ফোরণের ঘটনা বিশ্ববাসীকে সাবধান করে দিয়েছে যে, লিথিয়াম-আয়ন ব্যাটারির ত্রুটিপূর্ণ ডিজাইন হলে শর্টসার্কিট হয়ে আগুন লেগে যেতে পারে। অবশ্য নতুন উপাদানের ব্যবহার এবং ইলেকট্রোডগুলোর সিরামিকের কোটিং থাকায় গাড়ির ক্ষেত্রে লিথিয়াম-আয়ন ব্যাটারি নিরাপদ।

সূত্র : দি ইকোনমিস্ট

প্রথম বাইসাইকেল বানিয়েছিল কে এবং কখন?

bike-1আপনি হয়তো ভাবতে পারেন বাইসাইকেলের মতো সরল একটি উদ্ভাবনের ইতিহাসও জটিলতামুক্ত। কিন্তু এর ইতিহাস নিয়েও আছে বিতর্ক এবং ভুল তথ্য। তবে প্রথম বাইসাইকেলটি দেখতে ঠিক আজকের মতোই ছিল।

১৪৫৮ সালে সর্বপ্রথম ইতালিয়ান প্রকৌশলী জিওভান্নি ফন্টানা মনুষ্যচালিত চাকার যান তৈরি করেন। সেটি ছিল চার চাকার একটি যান।

এর চারশ বছর পর ১৮১৩ সালে জার্মানির কার্ল ভন ড্রাইস চার চাকার মনুষ্যচালিত যান নিয়ে গবেষণা শুরু করেন। ১৮১৭ সালে তিনি দুই চাকার একটি যান উদ্ভাবন করেন।

তার ওই উদ্ভাবন ছিল একটি বৈশ্বিক প্রাকৃতিক দুর্যোগের পরিপ্রেক্ষিতে। ১৮১৫ সালে ইন্দোনেশিয়ার টাম্বোরা পর্বত এর আগ্নেয়গিরি থেকে লাভার উদীরন হলে সারা পৃথিবীর আকাশে ছাই ছড়িয়ে পড়ে। যার ফলে তাপমাত্রা কমে যায়। এর ফলে বিশ্বব্যাপী ব্যাপক ফসলহানি ঘটে।
ফলে ঘোড়াসহ অন্যান্য প্রাণী না খেয়ে মরতে থাকে। এসময় কার্ল ভন ড্রাইস এরও প্রিয় ঘোড়াটি মরে যায়।

দুটো কাঠের চাকা দুটো কাঠের ফ্রেমের সঙ্গে যুক্ত করে বানানো হয় প্রথম বাইসাইকেলটি। এতে কোনো গিয়ার বা পেড্যাল ছিল না। পা দিয়ে ঠেলে ঠেলে চালানো হত সেটি। এর নাম ছিল হবি হর্স।

কার্ল ভন ড্রাইস তার এই আবিষ্কার জার্মানি থেকে ফ্রান্স এবং ইংল্যান্ডে নিয়ে যান। যেখানে তা ব্যাপক জনপ্রিয়তা পায়। সেমসময় ব্রিটিশ কোচ নির্মাতা ডেনিস জনসনও তার উদ্ভাবিত বাইসাইকেল বাজারে ছাড়েন। এর নাম ছিল ‘পেডেস্ট্রিয়ান কারিকলস’।

bike-2

১৮২০ সালের মধ্যে হবি হর্স নিষিদ্ধ করা হয় এই যুক্তিতে যে সেটি পথচারীদের জন্য বিপজ্জনক। ১৮৬০ সালে স্টিলের, চাকা, অপরিবর্তনীয় গিয়ার, পেড্যাল এবং কাঠের কাঠামো সহ ফের বাজারে আসে বাইসাইকেল। এর উদ্ভাবক কে ছিলেন তা নিয়ে বিতর্ক আছে। জার্মানির কার্ল কিচ নামের এক ব্যক্তি দাবি করেন তিনিই প্রথম ১৮৬২ সাল পেড্যালযুক্ত বাইসাইকেল উদ্ভাবন করেন। কিন্তু এই ধরনের যানের প্রথম প্যাটেন্ট লাভ করেন ফরাসি উদ্ভাবক পিয়েরে লালামেন্ট। ১৮৬৬ সালে তিনি যুক্তরাষ্ট্রের বাজারে ছাড়ার জন্য প্যাটেন্ট পান।

১৮৬৪ সালে তিনি তার উদ্ভাবিত বাইসাইকেল প্রদর্শনী করেন। আর সেখান থেকেই প্যারিসের দুই ধনী শিল্পপতির ছেলে অ্যাইমে এবং রেনে অলিভার নিজেরা বাইসাইকেল তৈরি করার ধারণা পান।

এই দুইজন তাদের এক ক্লাসমেট জর্জ ডে লা বৌগলিজে এবং মিচৌক্স নামের একজন কামারকে সঙ্গে নিয়ে নতুন বাইসাইকেল বানানো শুরু করেন। তারা তাদের বাইসাইকেল বাজারে আনেন ১৮৬৭ সালে। তাদের উদ্ভাবন বেশ জনপ্রিয় হয়েছিল। এরপর ১৮৭০ সালের মধ্যেই বাইসাইকেল ফ্রেম কাঠের বদলে ধাতব পদার্থ দিয়ে তৈরি করা হতে থাকে।

১৮৭০ সালে ইংরেজ উদ্ভাবক নিরাপদ বাইসাইকেলের ধারণা নিয়ে আসেন। ১৮৭১ সালেই তার বাইসাইকেল বাজারে আসে। ১৮৮৫ সালে তিনি রোভার নামের এক বাইসাইকেল বানান। ব্যবহারিক দিক থেকে এটিই ছিল প্রথম বাস্তব সম্মত ও নিরাপদ দুই চাকার যান।

১৮৮৯ সালে ২ লাখ বাইসাইকেল ব্যবহৃত হত। যা ১৮৯৯ সালে ১০ লাখে গিয়ে দাঁড়ায়। এর ফলে রাস্তাও উন্নত করা হতে থাকে। ঘোড়ার গাড়ি চলার জন্য তৈরি রাস্তার চেয়েও ভালো রাস্তা দরকার হয় বাইসাইকেল চালানোর জন্য।

রেলরোড কম্পানিগুলো এই রাস্তা উন্নয়নের কাজ নেয়। কেননা কৃষকদের সঙ্গে ব্যাবসা-বাণিজ্যের যোগাযোগ ও সম্পর্ক উন্নত করাই ছিল তাদের লক্ষ্য। বাইসাইকেলই ছিল মোটরগাড়ির পূর্বসুরি।

কিন্তু ১৯০০ সালের মধ্যে মোটরযানের অগ্রগতিতে বাইসাইকেল ব্যবহার বন্ধ হয়ে যায়। পরের ৫০ বছর শুধু শিশুরাই তখন সাইকেল ব্যবহার করত। ১৯৬৯ সালের দিকে গিয়ে আবার বাইসাইকেলের প্রতি প্রাপ্তবয়স্কদের আগ্রহ বাড়তে থাকে। কারণ এটি পরিবেশ দূষণ করে না। ১৯৭০ সালে যুক্তরাষ্ট্রে ৫০ লাখ সাইকেল বানানো হয়। এবং সেটি যুক্তরাষ্ট্রের মানুষদের ঘরের বাইরের একটি বিনোদনের উপকরণ হয়ে ওঠে।

এখন প্রতি বছর ১০ কোটি বাইসাইকেল বানানো হয়। আর বর্তমানে বিশ্বব্যাপী ১০০ কোটি বাইসাইকেল ব্যবহার করা হচ্ছে। এখন বাইসাইকেলে ১ থেকে ৩৩ গিয়ার পর্যন্ত থাকে।

সূত্র: লাইভ সায়েন্স